Még javában huszadik századi autó, a legkorábbi példányai már negyvenöt, de még a legfiatalabbak is minimum huszonnyolc évesek. Elsõ felbukkanását 1957 nyarára teszik az autótörténészek. Hogy az akkor az olasz utcaképet még meghatározó, szintén 500-as kódot viselõ, ám orrmotoros, vízhûtéses, négyhengeres Topolinótól megkülönböztessék, „Nuova 500”-nak nevezték.
A kocsi formatervének megalkotásához nem kértek fel olyan neves cégeket, mint a Pininfarina, a Bertone, vagy a Touring. A gyári karosszériaszabász, a Topolinótól a 124-esig (Zsiguli) temérdek Fiat külalakjáért felelõs konstruktõr, Dante Giacosa azonban a legnagyobbakhoz mérhetõen zseniálisat kanyarított a csõtollal. A törpe- és miniautók határán egyensúlyozó 500-as Fiattal, azaz a Cinquecentóval olyan maradandó formát hozott létre, ami évtizedekig stílusos, majd még divatossága teljében klasszikus jármû lett.
A korai 500-as azonban távol volt az általunk ismertebb késõbbi modellektõl. Eleve csak két ülése volt, az ajtajai hátrafelé nyíltak, nyomorult, 473 köbcentis, 13 lóerõs motor hajtotta akár 85 km/h-s sebességgel, viszont már az a kéthengeres, soros léghûtéses konstrukció kerepelt a farában, ami a késõbbi 500-ast, majd a 126-ost, végül még a Pandát is hajtotta.
Az elsõ lámpái alatt nem díszlécek, hanem a szélvédõhöz csövek közremûködésével, hideg, páramentesítõ légáramot szállító nyílások voltak, a kombinált index/helyzetjelzõ a sárvédõ felsõ sarkában kapott helyet, a csomagtérfedelet - ami a farmotoros elrendezés miatt természetesen elöl volt, a közepén hosszanti, polírozott léc díszítette.
Váltójának négy gangját egészen a kifutó széria megjelenéséig nem szinkronizálták, az egyes fokozat ráadásul sivító, egyenes fogazású áttételezést kapott. A kor igényeihez képest gyenge kidolgozású és motorizáltságú kiskocsiba azonban a bemutatása után néhány hónappal erõsebb, 15 lóerõs, 90 km/h-képes motort hajítottak, s megrendelhetõ lett négyüléses kivitel is.
Ennek már az ajtajai felsõ részén is voltak díszlécei, a kerekein dísztárcsák képviselték a pompát, kétszínû lett a belsõ kárpitozása, nagyobb kereteket szereltek a fényszóróira, s már nemcsak a gyárban emlegették „Nuova 500”-ként, hanem a nevet a motorházfedélre biggyesztett felirattal a nagyvilág tudomására is hozták.
1958-ban újabb izgalmak következtek: az adrenalinszint-túltengést a Nuova 500 Sport megjelenése biztosította, amely piros oldalsó csíkozásával, behegesztett (tehát vászontalanított) tetejével, 105 km/h elérését is lehetõvé tevõ, 21,5 lóerõs motorjával már az országúti helytállást is biztosította a miniautó utasainak.
Az új 499,5 köbcentis alapként szolgált az 1960-ban megjelenõ 500 D alapkivitel kissé nyomatékosabbra hangolt, 17,5 lóerõs motorjához.
Ekkor szoktak le végleg a végig legördíthetõ, kombi-limuzin építésmódról: az 500 D-nél a hátsó ülések fölött már csavarozott lemeztetõ volt, vászon csak az elsõ két ülés fölött maradt. Gazdagabb lett viszont a díszítés, hiszen immár a küszöbre is jutott némi fényes lemezcsík.
Ugyanebben az évben bukkant fel a gnú, azaz a kombi 500-as, amely Cinquecento orr-résszel és Szaratov-hûtõszekrény hátsó csomagtérajtóval keltett feltûnést. Ebben elfektették a kéthengeres motort (valójában nem egészen ugyanarról a motorról van szó, mert a blokköntvénye, a karburátora, a hengerfeje és seregnyi egyéb meghatározó alkatrésze egyedi), így pedig maradt hely csomagok számára is. A gnú, azaz a Giardiniera (dzsardiniéra) tengelytávját tíz centivel megnyújtották, a hátsó oldalablakai eltolhatók lettek, ezért a limuzin 500-assal ellentétben a hátsó ülésein már nemcsak kis növésû pigmeusokat, de nem túl termetes felnõtteket is lehetett benne utaztatni, mi több, a megfulladástól sem kellett tartaniuk.
Az 500 D-bõl 1965-ig az elsõ szériánál már jóval többet, összesen 640 ezer példány példányt készítettek. Ekkor mutatták be azt a kivitelt - a Fiat 500 F-et - amelyet valamennyien jól ismerünk, hiszen õt nálunk is forgalmazta a Merkur 1970-tõl bõ egy éven át (CT-IK rendszámok), 56, késõbb 61 ezer forintért, ami kétezer forinttal volt kevesebb a Zapó, de hatezerrel több a Trabi áránál.
Ennek már - szemben a libakergetõ elõdökkel - rendesen nyíltak az ajtajai, a tetõ hátsó ülések fölötti fémrészét nem csavarozták, hanem egyben volt a karosszériával. A nehézkes, két reteszes tetõnyitót törékenyebb, de gyorsabb, egykapcsos megoldás váltotta le. Az üveges, tízesével skálázott sebmérõ helyett plexiablakos, húszasával rovátkolt kilométerórát alkalmaztak. A belsõ küszöbök szögletes helyett íves profilúak lettek, eltûntek a díszlécek a motorházfedélrõl és a kocsi oldalairól, csak a küszöbön maradt egy-egy csík.
Erõsebbek lettek a féltengelyek, a kuplungszerkezet és a differenciálmû, a régebbi, fémszerkezetes, örökkévalóságnak készült kapcsolókat viszont kívül-belül gagyi, mûanyag cuccok váltották le. Ami szemre nem látszik, de megbosszulja magát alkatrész-rendeléskor: a kocsi valamennyi ablaka magasabb lett, s a fékszerkezet elemei sem kompatibilisek az 500 D-ével.
A teljesítmény kemény fél lóerõvel nagyobb, 18 LE, a végsebesség azonban ettõl nem változott: akár a D-nél, itt is bizakodó 95 km/h állt a prospektusban. 1968-ban egy igényesebb, drágább kivitel is megjelent a kínálatban, az 500 L, azaz „Lusso” (luxus), melynek elsõdleges nemi jegye a „vízvezeték szerelõ álma” stílusú, egy darabból álló krómcsöves díszítés az elsõ, s kétrészes, a kocsi oldalára ráforduló csõkészlet a hátsó lökhárítón - íme a kengururács õse.
A dísztárcsa is kissé cizelláltabb, az ereszen krómhatású mûanyagburkolat fut végig. Nem széles, bajszos Fiat-jelzés, hanem kicsi embléma van az orrán. Az utastér teljesen más, ugyanis a kör alakú mûszer helyett a 850-eséhez hasonló fekvõ órát használtak, de más a skálázással és túlmelegedés-jelzõ lámpácska nélkül.
Fekete, fémküllõs a kormánya, mûanyag borítás van a mûszerfalán, nem öt darab gumi, hanem egyetlen, gumírozott aljú, igényes szövetszõnyeg borítja a padlót, csíkosan hurkás az ülés- és oldalkárpitozása, az elsõ támlái pedig dönthetõk. Egyetlen mechanikai különbség az 500 limuzinhoz képest, hogy már gyárilag radiál gumikkal szerelték.
1972-ben mutatták be az 500-assal szerkezetileg megegyezõ Fiat 126-ot, amelynél csupán az erõsebb féltengelyek és elsõ lengõkarok, a 23 lóerõsre felbikázott, már 594 köbcentis motor, a hátsó ülés alá költöztetett benzintank, a szinkronizált 2., 3. és 4. sebességfokozat, valamint a bulis vászontetõ elhagyása (noha ez extraként még létezett egy darabig) jelentette az elõrelépést.
Az olaszok nem kedvelték meg elsõre a "Bambinót", ezért az 500-as egészen 1975-ig gyártásban maradt, noha sok mindent leegyszerûsítettek rajta. Ez az utolsó 500 R verzió megkapta a 126-os modernizált lemezkerekeit, nagyobb, ám 18 lóerõsre visszabutított motorját, de például a váltó szinkronizálatlan maradt. A fehér 500-as kormány fekete lett benne, lemaradt róla a küszöbdíszléc, az orrára pedig felkerült az akkor új, négy paralelogrammából álló FIAT-felirat is. Ez a széria 1975-ig futott, s mire leköszönt, összesen négymillió darabot gyártottak belõle.
Mi sem igazolja jobban a típus szerethetõségét, hogy az olaszoknál még mindig tömegével, általában igen jó állapotban fordul elõ városi kisautóként, hobbijármûként és a feleség kocsijaként egyaránt, miközben a nála újabb 126 "Bambino" és a Panda típusokat felemésztette a rozsda és a tulajdonosok közönye. A németek, a hollandok, a franciák de még a japánok is õrjöngenek a Csinkvéért, egy-egy szép példány ára a nyugat-európai országokban megüti az 5000 (F), 6000 (D), 9000 (Nuova I. és Sport) Eurót, de nálunk is 250-300 ezer forint között mennek a jobb állapotú törpék.
Törpe, hiszen az 500-as bizony még az autóminimum abszolút mércéjének tartott Kispolszkinál is parányibb. Amikor a hosszú mûköröm-végzõdésekkel ellátott Gizik kéjes sikkantásokkal nyugtázzák egymás "jaj de cuki ez a 206-os" és "de helyes az a kis metállila Yaris" autóit, érdemes lenne egy pillantást vetniük az 500-asra - némi szemmeresztgetés után még talán õk is rájönnének, hogy kamiont vettek kiskocsi helyett, hiszen az igazi mini itt áll a szemük elõtt. Az 500-as (fejtegetésünkben maradjunk talán az F-szériánál, hiszen Magyarországon ez a releváns típus) három centi híján három méter hosszú, 1,3 széles, és 1,3 magas, miközben a példaként említett 206-os 3,8 méter hosszú, 1,65 széles és 1,43 magas. Még szörnyûbb dromedár a Yaris - no nem a 3,6 méteres hossza és 1,6 méteres szélessége, hanem másfél méteres magassága miatt. Még az olyannyira pöttömnek tartott mai Fiat Seicento is 35 centivel hosszabb, huszonegy centivel szélesebb és tizenöttel magasabb az 500-asnál. Egyedül a Smart rövidebb a Csinkvénél, de õ is jóval magasabb és szélesebb. És akkor az 500-as 520 kilogrammos pehelysúlyát még nem is említettük, ugyebár.
Persze a gyûrõdõ zóna, oldalvédelem, biztonsági utascella, és egyéb túlélési kellékek ismeretlenek az 500-asban, de a vászon miatt agyonmerevített teteje sokkal jobban bírja a borulást és a fejreesést, mint a 126-osé. Nem mintha pártfogója lennék az öv nélküli autózásnak, de a teljességhez hozzátartozik, hogy a régi (F elõtti) 500-asokban nem volt gyári helye a biztonsági övnek, ezért azt a mûszaki vizsgán sem kérhetik számon. Mondjuk az 500 F-ben volt már rögzítés, de ezt a legtöbb vizsgáztató nem tudja, a rendõrök meg elnézik a teljes övtelenséget.
A maga mércéjével azonban az ötszázast jól felszerelt kiskocsiként ismerték: volt benne például négy ütem, alacsony üzemanyagszintet jelzõ lámpácska, 12 voltos elektromos rendszer, pót-csomagtartóvá lebillenthetõ hátsó üléstámla, elefántfül és kézi gáz - csupa olyan dolog, ami a Trabantból akkoriban hiányzott.
De a független, elöl felsõ háromszög-lengõkaros, alsó keresztlaprugós, hátul pedig háromszög-lengõkaros, csavarrugós futómû, a fûtés, a kurblizható ablak, valamint a teljes szõnyegezés sem volt megvetendõ dolog harmincegynéhány évvel ezelõtt. Különös tekintettel arra, hogy a kis Fiat 1969-ben például már 999 dollárért megrendelhetõ volt a Jetcar-tól - házhoz szállítással, rendszámmal ellátva. És persze Nyugat-Európában.
A Coolness Milano gondozásában kiadott TS-bõl már csak egyetlen egy darab elérhetõ! Megtalálod a Shopban!
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése